[汽車] 汽車小常識及維修

小魔星 發表於 2012-4-9 14:50:18 | 查看: 52129 | 顯示全部樓層
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第一章

換 偈 油 後 處 理 事 宜



大 家 有 沒 有 注 意 到 車 房 或 者 油 站 , 在 汽 車 更 換 機 油 後 , 留 下 來 的 廢 油 和 盛 載 的 容 器 去了 那 裡 呢 ? 究 竟 那 些 廢 油 有 沒 有 以 環 保 的 方 式 處 理 呢 ? 其 實 環 保 處 對 於 汽 車 引 擎 潤滑 劑 的 處 理 是 有 嚴 格 的 管 制 的 , 而 車 主 可 以 做 的 , 是 瞭 解 廢 油 的 處 理 方 式 及 程 序 ,不 要 污 染 環 境 。

車 主 若 果 是 自 行 購 買 及 更 換 機 油 的 , 必 須 將 廢 油 裝 在 容 器 內 , 送 往 附 近 的 汽 車 維 修 中心 , 請 他 們 代 收 , 再 交 到 回 收 及 處 理 公 司 , 千 萬 不 要 任 意 傾 倒 , 或 是 密 封 在 容 器 中當 成 一 般 垃 圾 丟 棄 。 否 則 , 除 了 造 成 污 染 之 外 , 甚 至 會 污 染 水 源 , 危 害 大 眾 健 康 。

既 然 政 府 已 經 有 監 管 機 構 與 妥 善 的 回 收 處 理 辦 法 , 希 望 業 界 及 車 主 遵 守 規 定 處 理 廢 油 及 容 器 , 提 高 對 環 保 的 意 識 及 重 要 性  。




第二章

病向淺中醫

當 我 們 進 入 駕 駛 艙 啟 動 汽 車 時 , 我 們 有 否 留 意 位 於 駕 駛 席 及 盤 前 方 的 儀 表 板 內 的 指 示燈 ? 當 我 們 將 匙 掣 扭 到 「 on 」 位 置 , 儀 表 板 上 應 有 的 指 示 燈 便 會 亮 著 , 如 引 擎 、 油壓 燈 、 充 電 燈 、 制 動 燈 、 燃 油 指 示 燈 、 車 門 燈 及 ABS 燈 等 , 如 發 現 個 別 燈 號 失 靈 ,則 須 先 處 理 才 好 開 車 , 否 則 可 能 累 人 累 車 ! 若 然 你 不 能 肯 定 某 個 指 示 燈 所 代 表 的 信息 及 部 位 , 可 參 考 有 關 的 車 主 手 冊 , 便 一 目 了 然 。

除 了 上 述 開 車 前 要 留 意 儀 表 板 內 的 指 示 燈 外 , 還 有 兩 個 燈 號 是 我 們 不 可 掉 以 輕 心 的 ,它 們 就 是 方 向 指 揮 燈 及 車 頭 大 車 頭 大 燈 。 最 理 想 的 做 法 , 當 然 是 我 們 能 於 每 日 開 車前 查 察 一 下 以 上 燈 號 是 否 操 作 正 常 , 若 厭 麻 煩 , 亦 需 定 期 檢 查 , 有 壞 則 需 盡 快 處 理及 更 換 。

其 實 , 每 一 個 警 示 燈 亮 起 時 , 所 提 示 的 是 汽 車 某 一 個 部 份 或 系 統 可 能 出 現 了 問 題 , 如在 行 車 當 中 出 現 , 最 好 還 是 慢 慢 停 在 一 旁 , 在 安 全 的 情 況 下 , 再 作 檢 查 及 處 理 。 若仍 束 手 無 策 , 則 倒 不 如 叫 拖 車 來 , 以 免 因 小 失 大 , 因 為 如 果 汽 車 出 現 問 題 而 勉 強 行駛 的 話 , 小 則 要 付 出 高 昂 的 維 修 費 , 甚 或 可 能 要 換 車 ; 大 則 造 成 生 命 危 險 , 這 博 得過 嗎 ?



第三章

偈 油 選 擇

要 選 擇 適 當 偈 油 , 達 致 理 想 的 保 護 , 就 必 須 要 好 好 的 了 解 一 下 偈 油 的 物 理 特 性 和 化 學特 性 。 而 最 重 要 的 物 理 特 性 就 是 黏 度 。 適 當 的 黏 度 確 保 於 兩 個 移 動 的 表 面 提 供 最 佳保 護 。 在 汽 車 引 擎 轉 動 時 , 如 果 機 油 黏 度 太 低 , 那 一 層 油 膜 便 會 很 容 易 撕 裂 , 失 去保 護 作 用 。 如 果 黏 度 太 高 , 機 油 在 引 擎 起 動 時 就 不 能 及 時 達 到 要 保 護 的 地 方 , 於 引擎 高 轉 時 會 變 得 不 穩 定 。 在 機 油 應 用 的 層 面 , 它 們 的 黏 度 會 標 示 成 號 數 , 如 5 、 10 、 2 0 、 3 0 、 4 0 、 5 0 ...... 。 例 如 1 0 號 機 油 , 在 不 同 的 溫 度 , 會 有 不 同的 黏 度 〔 眾 所 週 之 , 溫 度 越 高 , 黏 度 越 低 , 即 更 〝 稀 〞 〕 。

通 常 在 市 面 上 出 售 的 機 油 , 是 複 合 黏 度 的 , 包 裝 上 會 標 示 出 兩 個 號 數 , 如 10W40 。10W 就 是 指 華 氏 0 度 時 e 攝 氏 - 17.78 度 〕, 黏 度 相 當 於 10 號 機 油 在 華 氏 0 度 的 黏 度。 而 40 指 於 攝 氏 100 度 時 〔 大 約 是 行 車 時 引 擎 的 溫 度 〕 黏 度 相 若 於 40 號 機 油 在 攝氏 100 度 的 黏 度 。 使 用 10W40 的 機 油 , 於 凍 車 起 動 時 , 黏 度 會 是 很 稀 的 , 便 能 盡 快保 護 到 引 擎 的 各 個 移 動 部 件 。 當 汽 車 在 使 用 中 , 黏 度 則 如 40 號 油 般 , 能 提 供 穩 定 的保 護 。 要 注 意 , 由 於 機 油 越 熱 黏 度 越 低 , 40 號 機 油 於 攝 氏 100 度 時 的 黏 度 , 還 是 低於 華 氏 0 度 的 10 號 機 油 的 。

為 什 麼 複 合 號 的 機 油 能 夠 於 不 同 的 溫 度 有 不 同 的 特 性 呢 ? 這 是 由 於 工 廠 在 製 造 過 程 中加 入 了 一 些 聚 合 物 , 這 些 聚 合 物 於 低 溫 時 會 捲 起 , 互 不 相 干 , 當 遇 上 高 溫 , 便 會 自行 解 結 伸 展 , 變 成 長 長 的 鏈 , 互 相 纏 結 , 使 機 油 的 號 數 提 升 〔 總 括 來 說 , 黏 度 還 是下 降 了 〕 。

那 麼 , 是 否 號 數 分 佈 越 闊 的 機 油 就 越 好 呢 ? 答 案 當 然 不 是 。 香 港 的 冬 天 並 不 十 分 寒 冷, 10W40 的 機 油 其 實 已 可 以 提 供 很 好 的 凍 車 起 動 保 護 。 如 果 用 5W 的 機 油 , 便 有 點 大才 小 用 了 。

而 10W40 的 機 油 , 於 高 溫 時 已 可 以 提 供 足 夠 穩 定 的 油 膜 了 。 如 果 引 擎 是 TURBO 的 或 者是 行 很 高 轉 數 的 , 也 許 用 10W50 的 機 油 可 以 於 極 高 溫 時 提 供 多 一 點 的 保 護 。 如 果 用號 數 再 闊 些 的 機 油 , 便 會 出 現 壞 影 響 。 第 一 , 機 油 一 定 更 貴 , 而 且 物 無 所 值 。 第 二, 機 油 內 的 聚 合 物 添 加 劑 更 多 , 工 作 時 沉 澱 物 就 形 成 得 更 快 , 保 護 功 效 就 急 速 下 降。 第 三 , 這 些 機 油 就 要 換 得 更 密 。 因 些 我 們 要 選 擇 黏 號 範 圍 較 窄 、 添 加 劑 最 少 的 機油 。

另 一 項 物 理 特 性 是 黏 度 指 數 於 某 一 特 定 溫 度 範 圍 內 黏 度 會 有 改 變 , 最 好 當 煞 是 指 數 越 高 , 即 變 化 越 少 就 越 好 。

化 學 成 分 : 市 面上 的 機 油 , 在 化 學 成 份 上 的 分 別 , 最 主 要 是 分 礦 物 機 油 、 半 合 成 機 油 和 全 合 成 機 油 。

合 成 機 油 的 分 子 是 人 工 合 成 的 , 故 本 身 就 被 設 計 成 蘊 含 上 述 理 想 的 物 理 特 性 。 生 產 時所 需 的 添 加 劑 就 較 少 , 它 的 高 溫 化 學 穩 定 性 , 尤 其 是 抗 氧 化 特 性 就 會 較 高 , 而 沉 澱物 之 形 成 亦 會 較 慢 。

另 一 方 面 , 同 是 10W50 的 合 成 機 油 和 礦 物 機 油 相 比 , 雖 然 於 華 氏 0 度 和 攝 氏 100 度 時的 黏 度 都 一 樣 , 但 在 這 範 圍 內 較 低 溫 的 一 段 溫 度 , 合 成 機 油 是 較 稀 , 而 於 較 高 溫 的一 段 , 則 是 較 稠 , 可 提 供 較 韌 的 油 膜, 保 護 性 更 理 想 。

實 際 應 用 : 一 般 車 廠 都 建 議 , 在 良 好 行 車 環 境 下 〔 主 要 是 指 長 程 駕 駛 、 郊 外 行 車 、 較少 塞 車 和 較 低 的 溫 差 〕 , 可 以 行 一 萬 多 公 里 才 換 一 次 礦 物 機 油 。 油 公 司 更 會 建 議 4萬 多 公 里 呢 ! 〔 你 會 信 那 一 個 ? 〕 當 然 , 若 果 在 香 港 路 面 甚 差 的 環 境 下 , 每 五 千 公里 換 一 次 機 油 都 不 算 是 太 密 了 。 如 果 用 合 成 機 油 嘛 , 一 般 行 兩 至 三 倍 里 程 , 才 換 油都 不 成 問 題 。 絕 對 可 以 抵 消 較 貴 的 油 價 了 。 如 果 以 在 香 港 養 車 , 每 一 項 開 支 , 如 牌費 、 汽 油 價 格 都 奇 高 來 相 比 , 合 成 機 油 就 更 值 得 推 薦 了 。




第四章

汽 車 的 冷 卻 系 統

汽 車 的 冷 卻 系 統 〔 Cooling System 〕 , 這 系 統 其 實 相 當 重 要 , 但 卻 又 時 常 被 人 忽 略 忘 記 。

現 今 汽 車 的 冷 卻 系 統 內 , 均 裝 有 一 個 或 多 個 的 感 應 器 〔 Sensor 〕 , 其 中 一 個 是 用 作感 應 引 擎 的 溫 度 , 當 溫 度 過 熱 時 , 感 應 器 便 會 透 過 儀 表 板 上 的 指 示 表 , 警 示 駕 駛 者; 而 其 他 的 感 應 器 則 將 同 樣 的 訊 息 帶 到 汽 車 的 電 腦 系 統 。 或 者 我 們 會 問 , 究 竟 這 冷卻 系 統 有 多 重 要 , 竟 要 我 們 如 此 重 視 ? 只 要 我 們 知 道 有 超 過 百 份 之 五 十 的 引 擎 故 障是 與 冷 卻 系 統 有 直 接 的 關 係 時 , 我 們 就 應 了 解 到 這 系 統 到 底 有 多 重 要 了 !

其 實 , 冷 卻 系 統 是 由 散 熱 器 〔 俗 稱 水 箱 〕 、 水 泵 、 恆 溫 器 、 軟 管 、 皮 帶 及 風 扇 組 合 而成 。 恆 溫 器 , 顧 名 思 義 , 是 要 令 引 擎 保 持 在 一 個 正 常 的 運 作 溫 度 , 通 常 是 華 氏 195度 。 在 正 常 的 情 況 下 , 當 引 擎 處 於 冷 卻 狀 態 , 恆 溫 器 關 閉 時 , 由 引 擎 流 出 的 冷 卻 液〔 Coolant 〕 便 受 到 抑 制 ; 相 反 , 若 引 擎 溫 度 升 高 時 , 恆 溫 器 便 開 啟 , 並 讓 受 熱 的冷 卻 液 從 引 擎 流 到 散 熱 器 接 受 冷 卻 。 所 以 若 果 恆 溫 器 壞 了 , 不 弄 垮 引 擎 才 怪 呢 !

至 於 水 泵 的 作 用 , 就 是 令 冷 卻 液 保 持 流 通 及 運 行 , 當 出 現 冷 卻 液 不 足 或 滲 漏 的 情 況 ,便 會 影 響 到 水 泵 的 正 常 運 作 ; 另 外 , 由 於 水 泵 通 常 是 用 風 扇 的 皮 帶 所 帶 動 , 所 以 若皮 帶 過 鬆 或 甩 脫 , 亦 會 導 致 水 泵 不 能 運 作 , 從 而 使 冷 卻 液 不 能 正 常 地 流 通 運 行 , 自然 最 後 亦 會 使 引 擎 過 熱 受 損 。

而 風 扇 的 作 用 , 就 是 當 坐 駕 於 市 區 內 行 走 時 , 便 彰 顯 其 重 要 的 一 面 ; 相 反 , 如 以 超 過60 km/h 〔 35mph 〕 的 速 度 行 駛 於 公 路 上 , 由 於 有 足 夠 的 風 力 吹 進 , 故 風 扇 的 作 用便 相 應 減 輕 了 。

好 了 , 都 應 談 一 談 在 冷 卻 系 統 中 最 貴 而 又 最 重 要 的 部 份 ─ 散 熱 器 , 其 內 藏 冷 卻 液 , 作用 是 冷 卻 運 作 中 的 引 擎 。 由 於 時 日 一 久 , 散 熱 器 內 便 會 積 聚 一 些 沉 澱 物 , 而 這 些 物質 , 一 則 令 到 冷 卻 液 流 通 性 受 阻 ; 二 則 會 導 致 過 熱 的 情 況 , 所 以 最 好 能 每 兩 年 更 換冷 卻 一 次 。 另 外 , 散 熱 器 有 一 個 部 份 常 給 人 忽 略 的 , 就 是 位 於 散 熱 器 頂 部 的 蓋 , 它能 令 冷 卻 系 統 處 於 一 個 恰 當 的 壓 力 下 , 使 其 能 有 效 地 運 作 ; 因 此 每 當 我 們 更 換 恆 慍器 時 , 最 好 亦 同 時 更 換 一 個 新 的 散 熱 器 蓋 。

最 後 , 剩 下 未 講 的 , 就 是 之 前 經 常 提 到 的 「 冷 卻 液 」 ─ 由 防 凍 的 混 合 物 和 水 組 成 。 請留 心 , 千 萬 不 要 以 清 水 來 代 替 冷 卻 液 , 這 會 帶 來 損 壞 組 件 及 引 擎 提 早 出 現 故 障 的 代價 。

總 括 而 言 , 我 們 要 緊 記 :

定 期 檢 查 皮 帶 、 軟 管 、 水 泵 、 , 風 扇 及 恆 溫 器 是 否 正 常 定 期 更 換 冷 卻 液 〔 約 兩 年 一 次 〕

* 留 心 事 項 :

當 檢 查 水 箱 存 量 , 要 注 意 溫 度 是 否 非 常 高 , 尤 其 是 剛 行 駛 了 一 段 長 路 之 後 , 一 定 要 待溫 度 稍 降 後 才 可 打 開 水 箱 蓋 檢 查 , 否 則 會 被 噴 出 的 蒸 氣 或 冷 卻 液 燙 傷 。
接 下 來再次 要 跟 大 家 一 起 探 討 的 主 題 是 機 油 〔 俗 稱 偈 油 , 第一第三章都提及過~〕 , 對 汽 車 的 引 擎 來 說 , 這 是 一 種 非 常 重 要 的 液 體 。

若 你 的 手 曾 沾 上 過 機 油 , 那 你 必 定 體 會 過 這 種 個 多 小 時 後 仍 擇 之 不 去 的 感 覺 。 其 實 機油 最 主 要 的 功 能 就 是 潤 滑 引 擎 , 使 引 擎 能 順 暢 地 運 動 。 現 今 市 場 上 有 不 少 品 質 好 但價 錢 頗 高 的 合 成 機 油 , 若 你 願 意 而 又 捨 得 的 話 , 採 用 這 些 尚 好 的 機 油 , 不 僅 令 引 擎運 作 時 更 寧 靜 、 引 擎 內 更 清 潔 , 而 且 更 可 使 引 擎 保 持 健 康 長 壽 , 倒 頭 來 可 能 更 節 省了 一 筆 維 修 費 呢 !

故 此 , 我 們 必 須 定 期 更 換 機 油 。 一 般 來 說 , 每 行 駛 3,000 至 5,000 公 里 便 要 更 換 ; 若一 年 內 行 駛 不 超 過 5,000 公 里 的 話 , 也 得 每 半 年 更 換 一 次 。 這 基 本 功 , 不 可 不 做 啊! 此 外 , 更 換 機 油 時 , 不 可 忘 記 還 有 一 個 油 隔 , 其 作 用 是 過 濾 引 擎 機 油 內 的 雜 質 ,所 以 更 換 時 應 連 機 油 一 起 換 掉 。

另 外 , 我 們 亦 要 利 用 機 油 量 尺 定 期 檢 查 及 量 度 機 油 〔 最 低 限 度 每 星 期 一 次 〕 , 每 憑 開車 前 或 引 擎 停 止 約 十 分 鐘 後 才 量 度 , 量 度 時 先 拔 出 量 尺 , 把 未 端 上 指 標 的 油 漬 抹 淨, 然 後 再 插 回 原 處 , 拉 出 後 再 察 看 儲 油 量 便 可 。

最 後 , 正 如 前 兩 集 所 提 及 過 的 , 我 們 於 開 車 前 必 須 留 意 儀 表 板 上 的 警 示 訊 號 , 若 發 現引 擎 油 壓 燈 亮 著 而 不 熄 掉 , 這 顯 示 引 擎 的 機 油 油 壓 不 足 , 應 立 即 關 掉 引 擎 , 繼 而 檢查 機 油 是 否 不 足 , 但 添 加 了 足 夠 的 機 油 後 , 再 次 啟 動 引 擎 時 , 油 壓 燈 仍 不 能 熄 滅 ,那 就 極 可 能 是 油 壓 系 統 或 電 路 有 故 障 了 , 在 此 情 形 下 , 切 記 勿 魯 莽 及 不 顧 一 切 地 開車 , 若 強 行 開 車 , 有 可 能 引 致 引 擎 嚴 重 損 壞 。





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小魔星 發表於 2012-4-9 14:50:50
第2篇: 引擎簡介


引擎簡介

引擎是汽車的動力來源,它使燃料燃燒時產生的熱,轉變為機械能,推動車輛。汽車的燃料,通常是汽油與空氣的混合物,在引擎內多個密閉的汽缸中燃燒,因而有內燃機之名。

汽油與空氣在化油器裡混合後,輸人每個汽缸上部的燃燒室,這時汽缸內的活塞壓縮混合物,接著由火星塞在適當時間點火。混合物在燃燒時,迅速膨脹人推動活塞向下進行工作衝程。活塞在氣憤內上下往復的運動,推動曲軸,轉換為旋轉息動,再轉經離合器、變速策和最終傳動系統,把動力傳送至車輪,連接活塞和曲軸的裝置則是發動機連桿。

凸輪軸由曲軸帶動,操縱了每個汽缸上部的進氣門和排氣門,起動引擎的最初動力,由起動馬達所帶動,起動馬達和一個沿邊裝在飛輪上的起動環連接。飛輪是一個很重的大圓盤,用螺栓緊銷在曲軸的一端。起動馬達與飛輪咬合,由電瓶本身的電能動飛輪及曲軸,再起活塞和連桿,使活塞在汽缸內上下運動。

飛輪減輕了活塞的動力衝擊,使曲軸轉動較平順。因為內燃機產生熱量很大,金屬零件如果無冷卻系統,就會卡住。大部分用汽車用水冷卻,水在引擎上稱為水套的導管內流通,熱水流經散熱器(水箱),把熱分散到空氣中,這種散熱作用由一座風扇將它加強,將冷空氣推送入水箱通體。

另有不少的汽車,即引裝在尾部的(後置引擎),用空氣冷卻方式(早期金龜車為其代表作),空氣流經汽缸蓋上的散熱片,產生冷卻效果。因為散熱片增加了汽缸蓋與空氣的接觸面。

為了防止磨損和過熱,引擎具有潤滑系統,潤滑油儲存在引擎體下部,經由油泵浦傳送到各部。



引擎之內部構造

引擎結構一定要堅實而穩固,才足以承受施於曲軸軸承和內部其他各機件的巨大載荷。引擎由兩個主要的部分構成:上部是汽缸蓋,下部是汽缸體,汽缸體還包括曲軸總成,兩者通常都用鑄鐵製造,但是也有以鋁為材料的,因為鋁質量較輕,又有良好的散熱性能。

幾乎所有的現代引擎,都把氣門一併裝在汽缸蓋上,那是人們所熟知稱之為頂置氣門引擎(OHV),在汽缸蓋內每個汽缸都有一個燃燒室和兩個分別作進氣與排氣的氣門。

汽缸經一組氣門(進氣門)吸入汽油空氣的混合物,把燃燒後的廢氣,由另一組氣門(排氣門)排出,汽缸蓋上有運轉機構,控制進氣門和排氣門。通常汽缸體與曲軸箱合而為一,這一部分包括汽缸及與連桿、活塞相連的曲軸,可能也包括凸輪軸;凸輪軸控制進氣門與排氣的開與關。除此之外還有凸輪軸裝配在汽缸蓋上(現代引擎常用的設計),稱為頂置凸輪引擎(OHC)。

汽缸蓋和汽缸體內都有管道,稱為水套,冷卻水在其中流通,使引擎的溫度降低。汽缸體下部是貯油槽,用來儲存潤滑油,由鋼片、鋁或鎂鑄造成,以螺栓固定在曲軸箱下方。通常在氣門的傳動機構上方,也裝有用同樣材料做的罩子,用以防塵並做油封。



燃料的燃燒

汽油和空氣混合後燃燒後產生熱能,熱能由引的活塞、連桿與曲軸,轉換成機械能。一部引擎的效率,以熱能變成有用動能的多少而定。汽缸能吸入的汽油與空氣混合物越多,壓縮比率越大,引擎產生的比功率也就越大。

汽缸內氣體容積壓縮前後的比較,以壓縮比率表示,普通汽車的壓縮比約為九比一,也就是說氣體在汽缸內壓縮後的容積是原來容積的九分之一。壓縮的混合氣體,經火花星點火之後,迅速燃燒,但應該是在活塞頂上均勻地進行,不能任它爆燃。如果汽缸的壓縮比率太高,超過所用汽油的等級,則會妨害級進式燃燒,而離火星塞較遠的一些混合物,會猛烈爆炸或爆燃,這是所謂爆震和敲缸。這種爆震,除了會損耗很多能量,還會造成引擎過熱,如果行常如此,引擎機件就會損壞。

預先點火也會引致喪失效率和引擎過熱,所謂預先點火,是火星塞在定時點前先發生點火現象,火星塞損壞或不適當,都有可能造成這種現象。這也可能因為燃燒室內積碳的溫度太高和持續受熱所致,敲缸和提前點火都會使引擎嚴重損壞,並且減低引擎效能。

一般汽車引擎是四行程或稱鄂圖循環,即活塞每進行四個衝程才有一次工作衝程,曲軸轉一次,活塞下移一次作進氣和上升一次進行壓縮衝程,接著的 一轉,活塞在工作衝程期間下移,跟著再上升排氣,排出燃燒後的廢氣。每次循環中,與排氣門各只需開關一次,所以操縱氣門的凸輪軸,只需以曲軸轉速的一半運轉,每一次四行程循環,曲軸共轉動二次。



進氣、排氣門同時開啟以加速混合氣流動

活塞上下往復運動帶動氣門開關,照推想應該是活塞運行到最高或最低位置時,氣 門才開關,但是進氣、排氣門開關都有時間上重疊現象。排氣門在活塞下移到衝程下死點前打開,而在升至頂部之後才打開;進氣門則在活塞升至頂部前先開,到達衝程下死點之後才關閉。在進氣排氣門重疊開啟時間裡,不同氣體進出氣憤的動量有助於排出全部廢氣,以利吸入汽油和空氣混合物,一般稱為氣門的「早開晚關」。



汽缸點火順序

與曲軸結合稱為曲柄臂的部分,是用來盡量使曲軸平衡的,並用以確保點火衝程勻稱如恆。如果一座四缸引擎,點火的順序是1-2-3-4的話,曲軸及引擎架,必須抵受相當大的震動和應力,如果點火順序是1-2-4-3或1-3-4-2的話,此種應力即可減至最小,可以使機件更為耐用。

第3篇: 渦輪增壓器


渦輪增壓器

為什麼要有渦輪增壓器

渦輪增壓並非新近的發明,其歷史可追溯至1905年,當時德國Buchi博士已擁有渦輪增壓的專利權,這發明因種種阻力並未大量應用,之後,約在1950年,法國的Rateau才把渦輪增壓應用到飛機引擎上,瑞典也有汽車製造廠採用渦輪增壓器,生產賽車的汽車公司相繼採用來增強馬力,1980年是渦輪增壓汽車的轉捩點,Saab 及 Proshe 功地推出其渦輪增壓系列汽車,在同年的日內瓦汽車展覽中,其他汽車製造廠亦紛紛展示其渦輪增壓汽車了。

渦輪增壓器有別於一般的增壓器,一般增壓器的動力來源是引擎本身,由鏈條或皮帶帶動,故此消耗引擎的部分動力,有時消耗量可高達百分之三十,而其複雜構造使到維修困難,渦輪增壓器的設計比較簡單,效益卻更好,其原理是利用引擎所排出的廢氣推動渦輪葉片,而渦輪軸另一端的空氣 壓縮機便將進入引擎的新鮮空氣壓縮,然後供作引擎燃燒之用。無疑,渦輪增壓器同樣會消耗引擎的動力,因為根據熱力學的理論,引擎排氣的氣壓要提到相當高才足 以推動渦輪葉片,這樣就會減少引擎馬力的輸出,但比較起舊式增壓器而言,所消耗馬力很少,而將引擎廢氣所含的動能加以巧妙運,亦可以說得上是廢物利用。

內部構造圖一 內部構造圖二

增強引擎的效率

早期的飛機引擎加裝渦輪增壓器,重點不是在加強馬力,而是因為高空空氣稀薄,而要增大空氣的密度,使與地面情況相同然後能發揮良好性能,進而海上的輪船引擎及地面上的大卡車引擎,亦使用它來增強馬力。一部不具增壓的引擎,不論其設計是如何的完善,在進氣衝程,總不能完全充滿整個汽缸,即所謂容積效率,這原因很多:例如轉速的影響,及空氣 經過閥門、通道,甚至化油器等,使入氣氣壓下降,使引擎只可以達到一定的效率,再者,汽缸的廢氣每每不能百分之百的排出,亦使引擎效率下降,渦輪增壓器的發明卻可以克服種種的問題,而有交地提高引擎的效率,幾乎不取用引擎本身的動力,達到開源節流的雙重目的。

克服技術的

渦輪增壓器所遭遇到的技術問題,可歸納為冷卻與潤滑兩方面。因為廢氣不斷吹送到渦輪葉片表面,使葉片溫度不斷上升,渦輪轉速達到每分鐘一萬轉時,整個渦輪增壓器會因高溫而達到赤熱。故此渦輪的材料選擇與高速運轉時公差的配合就非常重要,否則整個引擎就會解體。再者,在高溫與高速下進行潤滑,對於潤滑油及冷卻方式的選擇要十分嚴格。所以,配有渦輪增壓器的引
擎,其散熱器必須夠大,而冷卻系統,諸如冷卻風扇的效率必須足夠;潤滑油本身,亦要有獨立的冷卻器,潤滑油同時有冷卻渦輪葉片的效能。(一般引擎散熱器與潤滑油冷卻器只用節溫器控制
的電動風扇來冷卻。)經壓縮的空氣也先須經過中間冷卻器才可以進入汽缸,以防止空氣密度降低。簡言之,因為輸入空氣的壓力增加,有更多的空氣進入汽缸,從而燃燒更多的燃料,使引擎可以輸出更大的扭力與馬力。

  

渦輪增壓日趨普遍

渦輪增壓至今才應用於日用汽車,實可從經濟與技術兩方面來分析原因。過往,燃油價格長期處於低價水平,一般設計師為了增大引擎的馬力,只需增大引擎的容積,方便了當。相對而言,克服渦輪在高速與高溫情況下運轉的技術困難,便顯得吃力不討好,設計師往往望而卻步。技術上而言,渦輪增壓器發揮效用的機會,是在引擎需要大量馬力輸出的時候,亦即是說視乎引擎本身的轉數而定。有些渦輪增壓器要在引擎每分鐘約三千轉才發生效用。為了使大部分在城市內行駛的汽車都可得到渦輪增壓的好處,設計師將渦輪的重量盡量減輕,使引擎轉數減至每分鐘一千五百轉,渦輪增壓便生效。以渦輪增壓器的最新發展而言,可以說已是渦輪增壓的第三代,目標是使渦輪增壓引擎能夠適應不同辛烷值的各級汽油,作出自動調節而達到最佳的省油效果。


在這方面,瑞典紳寶汽車製造廠首先推出其設計 自動效率控制(Apc)的渦輪增壓汽車。引擎的操作情況不同,渦輪增壓器隨而起不同作用。左方上圖顯示引擎怠速和低負荷時,渦輪慢縛但吸入空氣並無增壓。中圖是引擎加速和全速時,大旦廢氣驅動渦輪葉片,使空氣壓縮機輸送高壓空氣往進氣歧管。輸入壓力達到某一限度,引擎輸出馬力不需要再提高時,丁個感應器即打開閥門,讓廢氣經旁路管排出。下圖顯示保護裝饋避免壓力過高和超速的危險。如果引擎內壓力過高,壓力開關會暫時關上油門,點火系統同時會發揮保護作用。

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小魔星 發表於 2012-4-9 14:51:23
第4篇: 汽油的特性


汽油的特性

為了適應汽車引擎,汽油要具備多種特性。首先要具揮發性,容易氣化,使汽車在寒冷時節,沒有起動的麻煩,而且迅速預熱,不必多運用化油器阻風門;但又不能揮發過甚,太輕易氣化,引致氣鎖,揮發過甚也造成浪費。汽油還必須具抗禦爆震(從特別的噪音可識別)的性能,應當純淨,不帶任何沉澱物。一輛汽車用的汽油辛烷值過低,不適應其引擎的壓縮比,會生爆震,汽車駛起來就十分不對勁。持續不斷發生爆震,活塞即有過熱現象,會被燒穿。如果汽油的辛烷值不夠高,燃燒不穩定,混合氣就會往燃燒室爆燃,而非漸進燃燒。汽車在低速時,從外邊即可聽到鏗鏘的爆燃聲。


幾乎任何使引擎加熱超出正常溫度的毛病,都需要增加辛烷值。所有汽油都含各種可溶的添加劑,以增抗氧化、氣鎖、膠質生成和腐蝕的性能。鉛雖可改良辛烷值,但每加侖的含鉛量卻有嚴
格管制,儘管少量的鉛對人類的禍害,尚無確證。然而少量的鉛,也可使防污染系統失效,所以有些地方就用不含鉛約九十至九十二辛烷值汽油。混合氣的濃度空氣和汽油要作有效的燃燒,其正確比率,以重量而言,是十五分空氣對一分汽油。這樣混合氣即可完全燃燒,減少浪費。混合氣也可以減至十六比一的成分,以求節省和使汽車速度穩定。但如要最高動力,加速行駛,其成分約須加濃至十二比一。在極冷天氣起動,成分便要一比一了。


混合氣不論過濃,即遠超應有的正常比例,或者過稀,都可能無法著火。如果引擎因過濃熄火(比如過度使用阻風門),則要將油門踏板壓下,接通起動開關清除過濃混合氣,再發動引擎。所有燃油箱內都會發生水分凝聚現象,尤其白天汽車在陽光下曝曬,夜晚低溫之時,更為常見。晚上停好車,汽車通常尚有餘溫,但它漸漸冷卻後,汽油箱吸入含水分的空氣,水汽遇冷凝結,形成水滴,因為它比較汽油重,所以沉入油箱底部,助長銹蝕。最好的解決方法,是不管任何情況下,趁燃油箱油面不太低時加滿汽油,就是有水滴及灰塵,也留在油箱底層,不受侵擾,亦不被吸進燃油系統。


如果自己要儲存汽油,必定要用經過檢驗合格的儲油桶才行。如果汽車長時間不使用,必須將燃油箱、燃油泵及化油器內的汽油全部抽乾,防止膠質沈澱物生成,阻塞燃油系統。

辛烷值與星標等級

汽油辛烷值是由一部實驗室中的試驗引擎,將汽油燃燒,把結果比對下述不同石油產品的混合液的燃燒特性,作出檢定。這混合液的構成,其一是異辛烷,有極高的防爆震性能,其二是正庚烷,防爆震性能甚低。如一種汽油的辛烷值是九十,表示它具有與九十分異辛烷和十分正庚烷混合後的同樣抗爆性。

這種試驗引擎,在運轉時可以調整其壓縮比,因此不論任何汽油,都可調校至「僅僅產生爆震」現象。在英國售真的汽油,其辛烷值由一個英國標準的星標等級系統表示。兩星汽油辛烷值最少是九十,三星汽油是九十四,四星是九十七,五星則最少為一百。英國標準對揮發性、鉛的含量、沉澱物的形成特性和氣味、汽油儲存的期限等,都有一定限制。汽油是非常複雜的一種碳氫化合物質,辛烷佰只表示其對引擎發生影饗的一種特性。這些特性在汽油長期儲存中也可能會日漸改變,所以要替汽車加油時,最好到汽油流通較快的繁忙加油站去加。引擎所需辛烷值隨引擎使用的時限與里程改變,因為燃燒室逐漸積碳和別的因素都影響引擎效率。最好是聽從汽車公司的規定用油,毋須使用辛烷值過高的汽油。

汽油怎樣精煉加工以應所需

汽油是從石油,通稱原油,提煉出來的許多產品之一。原油在煉油廠內一座稱分餾塔的高大金屬容器中,受熱蒸餾成多種產品。原油在爐內受高溫蒸發,確保所有要提取的產品完全氣化。氣體在圓柱式容器中上升,冉在不同高度冷凝為不同的液體。分餾塔煉出的汽油辛烷值並不高。要經過加工處理,才有合適的辛烷值,並要清除雜質,或起碼是中和腐蝕性及會生成膠質的成分;然後加入各種
添加劑,增加汽油的防止爆燃性能,又減小在化油器內結冰的可能。汽油,尤其是較高等級的汽油,也可能是其他化學產品工廠的副產品,但是大多數汽油的來源是石油。

氣銷與結冰

燃料供應系統,在熱天可因氣鎖而阻塞。氣泡在燃油箱和化油器間形成,阻止油泵將汽油泵至化油器。這是燃油系統太熱形成的故障。有時引擎停止了,引擎的熱力使汽油在化油器殼內沸騰,導至歧管及吸入管內的混合氣過濃,因而使引擎難以開動,除非等引擎冷卻。


為免有此故障,汽油公司在夏天和冬天,即更改汽油的揮發性以應需求。寒冷潮溼氣候中化油器可能結冰,因為冷空氣中的水分會在裏面凍結。化油器外的霜凍現象對化油器不會有妨害,但內部結冰會阻礙,甚至完全阻塞空氣流通。怠速運轉時,引擎更加會自動熄火,或者喪失動力。雖然汽油
內的添加劑,可以減少這種現象,但是在極溼冷天氣,仍然可能結冰。行駛中如有這種情形,可將引擎熄火,等幾分鐘,在引擎散發的熱將冰融化後,再次發動引擎。在汽油內加鉛化合物,雖然可以增進防止爆震的性能,但是鉛化合物亦會在閥座留下沉積物,又要用別的添加劑來防止了。


汽油消耗量


駕駛方法對耗油量頗有影響;即使是天天走同樣的路程,也因速度不同,交通情況有別,而有耗油量的差異。汽車以時速五十哩駛上高速公路,一加侖油可走四十哩,時速七千哩,就只能行二十五哩。在停停開開的交通情況下,也許一加侖只能走二十哩。開車時最初一哩,因為以冷引擎行駛,要比引擎溫熱後用油更多,所以應盡快讓引擎溫熱。多數情況下最好在汽車發動後,即刻開走,不讓它空轉,並盡量不用阻風門。這樣不僅省油,也可以減慢引擎磨損。


有些汽車,設計時要求冷起動後引擎應快速空轉,約為每分鐘一十次,而在一、二分鐘內不用阻風門。製造廠會在汽車手冊中交代清楚。要精確計量耗油量,並非易事,但有個主意不妨用作參考,即在長途駕駛前,先將油箱加滿至加油口。行車後,再將油箱加滿至相同的水平,以斯加汽油的加侖數量,與所行里程伸算,即知耗去多少汽油。不能以一次的記錄便輕下結論,當以多次的記錄平均計算,才有更準確的結果。

第5篇: 引擎與點火之關係


引擎與點火之關係

一.內燃機除利用壓縮空氣之高溫來使噴人之燃料自然著火燃燒之柴油引擎外,一般之引擎必
須依賴高壓電火花來點燃混合汽,使引擎能運轉。

二.以數千伏特以上之高壓電跳過火星塞之電極間隙產生火花,此火花將已壓縮之混合汽點燃,形成一火焰核,再迅速的擴大波及整個燃燒室以產生快速之燃燒,而使氣體迅速膨脹,推動活
塞,以產生動力。

三.根據實驗得知,汽缸內產生最大壓力時,曲軸位置在上死點後10°左右,引擎可以得到最大動力,但自火星塞跳火至混合汽大最燃燒產生最高壓力所需之時間,因引擎之壓縮比、汽油辛烷值、混合汽量、混合汽濃度、引擎轉速……等,因素而異。因此引擎欲獲得最大動力,點火之時間必須隨引擎工作情況而改變。一般引擎之點火時間在引擎怠速時約在上死點前(B.T.D,C.)7~15°;另有離心力點火提前機構,隨引擎轉速之增加而提早點火時間;及真空點火提前機構,隨引擎負荷(混合汽量)而改變點火時間。

四.汽油引擎性能好壞受點火系統之影響最大,火花微弱或點火時間不準確,立刻使引擎無力、耗油、爆震,並會大最排出CO、HC等廢氣,故近代低公害省油汽車在點火系之改良上也最多。本書將從早期之普通接點式點火系,到最新之整體式電子點火系統,具有代表性者,做深入之介紹。


點火系統之種類

一.引擎最早之點火裝置為1893年德國人波細(Robert Bosch)所發明之磁電機系統(magneto),此式利用發電機原理產生高壓電,且有不需要電源及引擎轉速愈快火花愈強之優點,目前二輪機車、農、漁用與工業用引擎還普遍使用,其基本構造如圖A所示。磁電機因發動引擎時之火花微弱,起動困難,故現代汽車已不採用。



二.1908年,美國人卡特林(charles Keting)發明電瓶點火系統,使用點火線圈(ignition coil )之電磁感應,以產生高壓電,本系統之組成如圖B所示,包括電源、高壓電發生器、點火控制及分配器等部分。因性能可靠,引擎容易起動,因此過去六十年汽車之點火裝置都使用此式。電瓶點火系統各部分機件簡介如下:

1.電源:起動引擎時為電瓶,引擎發動後出發電機供應電源,以點火開關控制點火系電源之
通斷。關去點火開關引擎即熄火。


2.高壓電發生器:主要為發火線圈,內有低壓及高壓線圈,能將l2V之低壓電變成2OkV以
上之再壓電。另外有外電阻,使引擎在起動及運轉都能產生強烈的火花。


3.點火控制部分:為分電盤中之斷電白金接點(breaker point)、凸輪(cam)及點火提前機構等,在適當時間切斷低壓電路,以控制點火時間。


4.分配器部分:為分電盤中之分火頭、分電盤蓋,依引擎點火順序將高壓電送到要點火之火
星塞。


5.放電器:就是火星塞,使高壓電跳過電極閒隙以產生火花。


三.因卡特林普通接點式點火系統之白金接點通過電流很大,接點容易燒壞。白金接點燒壞後,使高壓電火花微弱,影響引擎性能。1970年代開始用電晶體加入低壓電路中,以降低白金接點通過電流,保護白金接點,使點火系之性能大為提高,稱為半晶體點火系統(semi-transistor ignition system。



四.半晶體點火系統還有機械控制之白金接點,因機械摩擦之磨損不可避免,因此需定期做白金間隙之調整保養工作。為使汽車之保養減到最少,使用感應裝置來取代白金接點,以控制低壓電路之通斷的全晶體點火裝置(full-transistor ignition system)迅速發展。全晶體點火裝置之基本原理有與卡特林相同之感應放電式


1.感應放電式
感應放電式點火系統係以電瓶(發電機)之電壓使電流流過一次電路,常觸發器發出信號後
,使一次電流立即中斷,而使點火線圈之磁場崩潰,致使二次電路感應高壓電之方法。

2.電容放電式
電容放電式點火系統是利用電瓶(發電機)之電壓將控制器內之電容器充電,當點火信號傳
到時,電容器放電到點火線圈之一次線,此一突然增加的電壓使一次電流擴大線圈磁場,而使二次電路感應高壓電。


五.點火信號觸發器種類
電晶體點火系統裝置產生點火信號之觸發器(triggering device)有下列四種:

白金接點(breaker point)(用在半晶體點火系)。
磁波發電機(magnetic pulse generator)。
金屬檢波(metal detection)。
.光學檢波(optical detection)。


內傳統之卡特林電瓶點火裝置各汽車廠之產品均相似,但使用半品體及全品體之點火裝置各製造廠產品之原理及構造均不相同,因此必須依據製造廠提供之線路樹及測試數據才能做檢修。


七.最新特殊點火裝置
為減輕重量,確保強烈高壓電火花,精確控制點火時期,最近各汽車廠又發展出很多性能可
靠的點火裝置,如:

1.豐田之積體點火裝置IIA(integrated ignition assembly)將點火線圈、高壓線、分電盤等一體化,以減輕重最,減少保養,防止電波雜音等。

2.各汽車公司之高性能汽車自1975年起已陸續採用電腦控制之點火系統,用電腦計算最精確之點火時間及所需閉角度,以取代傳統分電盤之離心力及真空點火提前裝置。

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小魔星 發表於 2012-4-9 14:51:47
第6篇: HONDA 之 VTEC 引擎


HONDA 之 VTEC 引擎

近代引擎的設計有些就內含一個叫做「可變汽門正時」的汽車機構,由於可變汽門的加入,因此汽門升程之位置(與汽門座間的距離)得以改變,而且汽門打開時的持續時間也可以改變。藉由汽 門升程及持續時間的改變,引擎的動力性能也隨之產生變化,可變汽門正時機構可以讓引擎的燃燒特性(空氣燃油量、燃燒效率等等)達到最好,並且遍及整個引擎轉速範圍,而這個結果則帶來更強的馬力、更高的效能及簡潔有力的引擎。

1.凸輪軸 5.中搖臂 9.固定活塞  
2.低速時凸輪部 6.第二搖臂 10.液壓頂桿
3.高速時凸輪部 7.活塞A 11.排氣閥
4.第一搖臂 8.活塞B 12.進氣閥



本章以Honda VTEC (Variable Valve Timing and Life Electrical Contral 可變汽門正時及升程電子控制)以下簡稱 VTEC。每組汽門都幾個不同的凸輪部所配合,一般來講,理想引擎的設計就是在一般行駛或低轉速時,有著標準引擎基本性能;然而在高轉速時,卻有著賽車般的引擎表現。而基本上VTEC引擎就是截取標準引擎與賽車引擎兩者之利。

賽車引擎 VTEC 引擎 標準引擎
汽門正時與升程   
最大馬力 ● ●   
低速扭力   ● ●
怠速穩定性   ● ●



其操作原理如下,每組汽門有個凸輪部,在正常的情況下,凸輪部A與B所帶動的汽門是各別作動著,如圖,而中間的凸輪部與中搖臂並沒有使用到,中間凸輪部是貼著中搖臂旋轉並移動著,但它並沒有與外側兩個(第一與第二)搖臂結合在一起。當有須要表現高性能時,負責有賽車般性能的中凸輪部開始派上用場,此時油壓會施壓在A活塞左側,而使得活塞A、B向右側推進,這時中搖臂便與兩側之搖臂結合在一起,而統一由中搖臂所帶動著,其中負責油壓的作動便是由VTEC控制閥所操作著,其VTEC 控制閥作動的條件有下列幾點因素:

引擎轉速
行車速度節
氣門位置
引擎負載(由進氣壓力感知器所偵測)
引擎溫度


當引擎又回到一般的行駛狀態時,VTEC控制閥切斷油壓,此時固定活塞受到回覆彈簧的力量,向左推進,進而使得活塞A、B回到原來之位置,結果兩側的搖臂又開始獨立操作了。

第7篇: TOYOTA 可變汽門正時系統(Variable Valve Timing System)


TOYOTA 可變汽門正時系統(Variable Valve Timing System)

可變汽門正時(以下簡稱VVT)系統用以控制進氣側凸輪軸的汽門正時,來增加引擎扭力、增進燃油效率並減少廢氣之排放。VVT系統包含以下零件:油壓控制閥、進氣凸輪齒盤、曲軸位置感知器、凸輪位置感知器、油泵浦及引擎控制電腦(ECM)。

進氣凸輪齒盤包含:由時規皮帶所帶動的外齒輪、連接進氣凸輪的內齒輪與一個能在內外齒輪間移動的控制活塞,當活塞移動時,在活塞上的螺旋齒輪會改革外齒輪的位置,進而改變正時的效果。活塞的移動量由油壓控制閥所決定,油壓控制閥是一電子式控制閥,其機油壓力由油泵浦所送來的。當電腦(ECM)接收到輸入信號時,如引擎速度、進氣空氣量、節氣門位置、引擎溫度等,以決定油壓控制閥的操作,電腦也會利用凸輪位置感知器及曲軸位置感知器,來決定實際的進氣凸輪的汽門正時。

電腦藉由控制油壓控制閥內的線圈閥來作動油壓控制閥,線圈閥的位置則是決定油壓將使壓於活塞的那一側,當油壓使壓在活塞上時,活塞便會向前或向後移動,連帶使得進氣凸輪的正時有所改變。

當引擎被起動或關閉時,油壓控制閥位置受到改變,而使得進氣凸輪正時處於延後的狀態;當引擎怠速或低負荷時,正時也是處於延後的位置,以增進引擎穩定的操作;當在中負荷則進氣凸輪正時在提前的位置;當在中低速高負荷時,則處於提前之位置以增加扭力;而在高速高負荷時,則處於延遲個位置以利於高轉速時的操作,當引擎溫度較低時,凸輪的位置則處於延遲的位置,以穩定怠速、增加汽油之效能。

假如VVT系統中出現問題時,診斷故障碼則會儲存於電腦內,可使用診斷儀器解讀出問題所在。

第8篇: 下面有三條數式


下面有三條數式

1:[(x-x')2+(y-y')2]0.5=d
2:-[(y-y')(y-b)][(x-x')(x-a)]-1=1
3:x2+y2=R2
d:軌跡與圓的距離

a和b:一個固定點在笛卡兒平面上的值

x和y:一個可變點符合該圓(式三)在笛卡兒平面上的值

x'和y':一個可變點符合該軌跡在笛卡兒平面上的值

R:該圓的直徑

幼t'和y'表達從那三條式所形成的軌跡會告訴你壓縮比引擎如何工作。

形成的軌跡像一隻蛋的形狀,而引擎會運轉得暢順一點。由於形成的軌跡比圓較直,因此曲軸對連杆所形成的反作用力較少,活塞會走得快點。

要改變壓縮比,很簡單,改變b的值便成。

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choiweng 發表於 2012-4-9 22:48:35
非常详细。

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傳奇人物 發表於 2012-4-20 18:06:34
詳細說明了很多細節
感謝分享

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何金銀hge 發表於 2013-1-9 23:52:49
如果自己上網購買零件,可以省下至少1/3的費用,因為車行的作法就是把零件加一倍賣你,再賺工資。

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kakittt 發表於 2013-1-10 23:22:37
專業 讚讚汽車小常識及維修,澳門討論區-iDreamx

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p0200621 發表於 2013-1-23 16:56:20

Re:汽车小常识及维修

good.......thanks!

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晶翼多 發表於 2013-1-29 02:21:07
提示: 作者被禁止或刪除 內容自動屏蔽

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